Le canal de Suez est le pouls de l’Égypte et du monde

-Traduit par : Salma Turkey Arabi

L'histoire a enregistré que l'Égypte a été le premier pays à construire un canal industriel à travers son territoire pour relier la mer Méditerranée à la mer Rouge à travers le Nil et ses branches on sait – comme le montrent les livres d'histoire – que le premier qui a pensé à relier indirectement la mer Blanche et la mer Rouge, à travers le Nil et ses branches, était le pharaon Senusret III, de la Douzième dynastie, afin de consolider le commerce et de faciliter le transport entre l'Est et l'Ouest. Les navires venant de la mer Méditerranée suivaient le Nil jusqu'au Zagazig et de là jusqu'à la mer Rouge à travers les lacs amers qui y étaient reliés à cette époque. Des traces de ce canal se trouvent encore aujourd'hui à Jenifa près de Suez.

En 610 Av. J.-C., ce canal était rempli de poussière et un barrage en terre isolait les lacs amers de la mer Rouge par manque d'entretien pendant une longue période de temps, le pharaon Necho II, connu sous le nom de Négus, a fait un grand effort pour rouvrir le canal, il a donc réussi à relier le Nil aux lacs amers, mais n'a pas réussi à les relier à la mer Rouge.

Et vrai. En 510 Av. J.-C., Dara Ier, roi des Perses, s'occupa du canal, reconnectant le Nil aux lacs amers, mais comme son prédécesseur, il ne réussit pas à relier les lacs amers à la mer Rouge uniquement par de petits canaux qui n'étaient pas navigables, sauf pendant la saison des crues du Nil uniquement.
En 285 Av. J.-C., Ptolémée II a surmonté toutes les difficultés rencontrées par ses prédécesseurs, il a donc pu rétablir la navigation sur l'ensemble du canal, ayant réussi à creuser la partie entre les lacs amers et la mer Rouge, en remplaçant les petits canaux.

Les Romains ont vu la réutilisation du canal pour la navigation pour les nécessités du commerce, alors l’empereur romain Trajan a creusé un nouveau canal (98 après jc), partant du Caire à l’embouchure du golfe, et se terminant à Abbasiya, où il se connecte à l’ancienne branche à Zagazig.

À l’époque byzantine (400 après JC), le canal a de nouveau été négligé et la saleté s’y est accumulée, jusqu’à ce qu’il devienne complètement impropre à la navigation.

En 641 après jc, Amr ibn al-as rétablit la navigation sur le canal et le nomma le canal du Prince des croyants, et il lui vint à l’esprit de créer un canal directement entre le Bahreïn Blanc et le Bahreïn rouge, mais le calife Omar ibn al-Khattab le dissuada de son intention, croyant que l’ouverture d’un tel isthme pourrait exposer toute l’Égypte à la tyrannie des eaux de la mer Rouge.

En 760 après jc, le calife abbasside Abu Ja’far al-Mansur a bloqué le canal afin qu’il ne soit pas utilisé pour transporter des fournitures aux habitants de La Mecque et de Médine révoltés contre son règne, perturbant ainsi la navigation entre Bahreïn, pendant près de onze siècles, pendant lesquels les routes terrestres étaient utilisées pour transporter le commerce égyptien. En 1820, Muhammad Ali ordonna la réparation d’une partie du canal pour irriguer la zone située entre Al-Abbas et Al-qasayn.
Le 30 novembre 1854, Firman a émis la première concession qui accordait à Ferdinand delespes le droit de créer une entreprise pour construire le canal de Suez.ce Firman stipule dans son premier article que delespes doit créer une société et la superviser, et dans son deuxième article que le directeur de la société est nommé par le gouvernement égyptien et dans son troisième article que la période de concession est de quatre-vingt-dix-neuf ans à compter de la date d’ouverture du canal. Dans son cinquième article, le gouvernement égyptien reçoit chaque année 15% des bénéfices nets de l’entreprise. Ce décret stipule également que la redevance de trafic dans le canal est convenue entre le Khédive et la compagnie, et que tous les pays doivent être égaux sans distinction ni concession, et qu’à l’expiration de la concession de cette compagnie, le gouvernement égyptien la remplacera, et saisir le canal et toutes ses installations.

La deuxième concession Farman a été délivrée le 5 janvier 1856, et elle contient 23 articles clarifiant les dispositions de la première Farman. Cependant, il est à noter que les articles 14 et 15 du deuxième Furman confirment clairement la neutralité du canal. L’article 14 stipule que «  Le grand canal maritime de SUEZ à T et ses ports seront toujours ouverts comme passage neutre pour tout navire de commerce « .

La compagnie maritime internationale du Canal de Suez a été créée (15 décembre 1858) avec un capital de 200 millions de francs (8 millions de livres), divisé par 400 000 actions d’une valeur de 500 francs chacune, la société a alloué à chacun des pays un certain nombre d’entre eux, l’Égypte avait 92 136 actions et la part de l’Angleterre, des États-Unis, de l’Autriche et de la Russie 85 506 actions, mais ces pays ont catégoriquement refusé de participer à la souscription, l’Égypte a été contrainte à 1 120 000 EGP ) avec une participation de 1 120 000 EGP. Intérêt exorbitant pour acheter sa part en fonction de l’urgence de delispes, et de sa volonté de soutenir le projet et sa réussite, ainsi le nombre total d’actions détenues par l’Egypte est devenu 177 642 actions d’une valeur d’environ 89 millions de francs (3 560 000 EGP), soit près de la moitié du capital de la société.

Le 25 avril 1859, les travaux de creusement du canal de Suez ont commencé malgré les objections de l’Angleterre et de la porte haute. Les eaux de la mer Méditerranée se déversaient dans le lac aux Crocodiles (18 novembre 1562), qui était alors une Dépression de terre, entourée de dunes de sable et située à mi-chemin entre Port-Saïd et Suez.

Les eaux blanches et rouges de Bahreïn ont convergé (18 août 1869), formant cette artère vitale pour la navigation mondiale, et ainsi les travaux de cet énorme projet, qui a pris dix ans à mettre en œuvre, ont été achevés après l’extraction de 74 millions de mètres cubes de poussière, et son coût a atteint 433 millions de francs (17320000 livres), soit le double du montant estimé achevé.

Les eaux des mers rouge et Méditerranéenne ont convergé le 18 août 1869 pour mettre en lumière le canal de Suez « l’artère du bien pour l’Égypte et le monde », que le regretté géographe Dr Jamal Hamdan a décrit comme le « pouls de l’Égypte ».

Le Canal de Suez est une voie navigable artificielle au niveau de la mer qui s’étend en Égypte du Nord au sud à travers l’isthme de Suez pour atteindre la mer Méditerranée au Rouge Sea.Il sépare les continents d’Asie et d’Afrique et constitue la route maritime la plus courte entre l’Europe et les pays situés autour de l’océan Indien et de l’océan Pacifique occidental et constitue le canal de navigation le plus utilisé.

Les navires modernes l’utilisent avec une grande abondance numérique car c’est le passage le plus rapide et le plus court de l’océan Atlantique à l’océan Indien, et les frais payés par les navires pour traverser le canal sont une source importante de revenus en Égypte.

Le Canal de Suez relie le Port de Port-Saïd et le Golfe de Suez et à ارض sa nature varie d’une région à l’autre, les couches de Terre à Port-Saïd et dans les environs sont des sols sédimentaires résultant de l’accumulation de limon du Nil provenant de la branche de Damiette, et le sol de cette nature s’étend jusqu’à El Qantara, c’est-à-dire à une distance de quarante kilomètres au sud de Port-Saïd, puis le limon est mélangé à du sable fin, où la zone centrale est constituée du canal entre El Qantara et le soufre, et la plupart des parties de cette zone sont sable, quant à la zone sud, son sol est cohésif, entrecoupé de veines rocheuses à certains endroits, certaines d’entre elles les inclinaisons latérales du secteur hydrique du canal varient selon la nature du sol, elles sont de 4 : 1 dans le secteur nord et 3 : 1 dans le secteur sud .
Le canal de Suez se caractérise par un seul niveau et la hauteur moyenne du niveau de l’eau varie dans des limites étroites et la hauteur maximale de la marée au nord est d’environ 65 cm et au Sud d’environ 1,9 mètre.

Les rives du canal sont protégées de l’effondrement dû aux courants et aux vagues provoqués par le passage des navires par des taxis en pierre et des rideaux de fer, dont la conception varie en fonction de la nature du sol dans chaque région.des deux côtés du canal, il y a des bougies d’attache à égale distance tous les 125 mètres pour relier les navires en cas d’urgence, ainsi que des bornes kilométriques. Une ligne de chemin de fer et un canal d’eau douce sont parallèles au canal depuis l’ouest.

La route de navigation est marquée par des panneaux de guidage( lustres), y compris lumineux et réfléchissants, qui déterminent la route des navires pendant la nuit.

Sur la rive ouest du canal, il y a ١٥ une station de guidage située à des distances approximativement égales ( environ 10 km ) afin de suivre le mouvement des navires dans le canal et de fournir des services d’urgence, il y a aussi des bureaux de trafic à Port-Saïd, Suez et Ismaïlia qui travaillent pour organiser le trafic de navigation dans le canal, les bureaux de trafic sont connectés les uns aux autres et aux stations maritimes, ainsi qu’aux navires en transit via un réseau de télécommunications en cours de développement avec les derniers réseaux de communication utilisant des câbles à fibres optiques, des moyens de communication avec les navires ont été développés via une unité de communication par satellite, ainsi que la couverture radar complète pour inclure le canal de Suez les navires sont automatiquement suivis dès qu’ils entrent dans la zone radar à une distance de 35 km de Port-Saïd et de Suez, ainsi que les navires de suivi pendant leur transit avec la possibilité d’enregistrer et de récupérer des images et les horaires des navires traversant.

Le canal a été inauguré lors d’une cérémonie légendaire (17 novembre 1869) en présence de six mille invités, dirigés par l’impératrice Eugénie, épouse de l’empereur Napoléon III de France, Empereur d’Autriche, Roi de Hongrie, prince héritier de Prusse, frère du roi des Pays-Bas, ambassadeur de Grande-Bretagne à Astana, Prince Abdelkader d’Algérie, Prince Tawfik prince héritier d’Égypte, le célèbre écrivain norvégien Henrik Ibsen, Prince Tuson, fils du défunt Khédive said Pacha, Nubar Pacha, et d’autres.

Le canal fut traversé ce jour-là (17 novembre 1869) par le navire « Aigle » et à bord des dignitaires invités suivis de 77 navires, dont 50 navires de guerre… À cette occasion, des célébrations et des festivals indescriptibles ont eu lieu, au cours desquels le Khédive Ismail a dépensé environ un million et demi de livres sterling.

Le 15 février 1875, le Premier ministre britannique, Disraeli, acheta 176 602 actions au Khédive Ismail pour un montant de Livres anglaises et ces actions égyptiennes vendues représentaient 44% du total des actions et donnaient à l’Égypte le droit de recevoir 31% du bénéfice total de la société.

Le 17 avril 1880, le gouvernement cède à la banque foncière française son droit de recevoir 15% des bénéfices de l’entreprise en échange de 22 millions de francs. Ainsi, la société est passée sous le contrôle financier de la France et de l’Angleterre pour les premiers 56% des actions et pour les seconds 44%.

Entre mai et septembre 1882, les Britanniques occupèrent l’Égypte à la suite de la révolution arabe et l’armée britannique s’empara des installations de la compagnie, arrêtant temporairement le passage du canal.
Une déclaration a été publiée par Lord Granfield le 3 janvier 1883, aux principaux pays dans lesquels il annonçait que le gouvernement anglais souhaitait retirer son armée d’Égypte dès que l’État du pays le permettrait. Il est proposé de réglementer le statut du canal de Suez par un accord conclu entre les principaux pays.

Puis, le 30 mars 1885, un Comité international se réunit à Paris pour rédiger un document garantissant la liberté de navigation dans le canal à tout moment et pour tous les pays, mais aucun accord n’est trouvé sur l’élaboration de ce document.

Un accord a été conclu à Constantinople entre la France, l’Autriche-Hongrie, l’Espagne, l’Angleterre, l’Italie, les Pays-Bas, la Russie et la Turquie, selon lequel un régime final a été établi pour assurer la liberté de navigation dans le canal de Suez.

En ce qui concerne la question du respect par l’Égypte de la Convention de Constantinople, le 17 juillet 1957, j’ai envoyé une lettre à la Cour internationale de Justice. Il l’informe que l’Egypte a accepté la juridiction obligatoire de la cour conformément aux dispositions de l’article 36 de la Loi fondamentale de cette cour pour tous les litiges liés au passage par le canal de Suez.

Dans son discours historique à Alexandrie le 26 juillet 1956, le président Gamal Abdel Nasser a annoncé la décision de nationaliser le canal de Suez. Le premier article de la résolution stipulait : « La Compagnie Maritime Internationale du Canal de Suez (une Société Anonyme égyptienne) sera nationalisée, tous ses fonds, droits et obligations seront transférés à l’État, et les organes et comités actuellement en charge de sa gestion seront dissous. Les actionnaires et actionnaires des actions constitutives seront indemnisés pour leurs actions et actions à une valeur estimée selon le cours de clôture antérieur à la date d’entrée en vigueur de la présente loi à la Bourse de Paris, et cette indemnité sera versée après l’achèvement de la réception par l’État de tous les fonds et biens de la société nationalisée.

Le canal, dont l’axe de navigation est sécurisé par la Troisième Armée de campagne, est géré par l’Autorité du Canal de Suez, un organisme public indépendant, qui rend compte au Premier ministre minister.it est responsable des affaires de l’installation du Canal de Suez, de sa gestion, de son exploitation, de sa maintenance et de son amélioration, et est exclusivement compétent pour édicter les réglementations relatives à la navigation dans le Canal de Suez, et les autres réglementations nécessaires au bon fonctionnement de l’installation, et est basé sur leur mise en œuvre.

En effet, l’Etat égyptien a rempli toutes ses obligations, puisqu’au premier janvier 1963, il avait versé l’indemnité qu’il avait annoncé son intention de verser à ses actionnaires en compensation de leur détention d’actions et d’actions d’établissement à une valeur estimée selon le cours de clôture, la veille de la nationalisation à la bourse de Paris. La rémunération totale s’élevait à 2 830 000 EGP pour 800 000 actions, toutes payées en devises fortes, un an avant la date d’échéance.

Bien que la décision de nationalisation soit venue en réponse directe aux positions des grands pays et de la Banque mondiale sur la question du financement du Haut Barrage, en fait, la décision était révélatrice et non créatrice des droits égyptiens et est étroitement liée à la souveraineté égyptienne sur l’ensemble du territoire national après la glorieuse Révolution du 23 juillet.

L’Égypte a réfuté tous les motifs qui réfutent et remettent en question la décision de nationalisation, et c’était dans le célèbre discours prononcé par le ministre égyptien des Affaires étrangères, le Dr Mahmoud Fawzi, devant l’Assemblée générale des Nations Unies le 8 octobre 1956, et c’était un long discours qui déclarait, entre autres : chaque État indépendant a le droit de nationaliser tout organisme soumis à sa souveraineté. L’Assemblée générale des Nations Unies, par sa Résolution n ° 12626 du 21 décembre 1952, a affirmé que chaque État a le droit d’exploiter les ressources de ses richesses pour le bien-être de son peuple, conformément à sa souveraineté et aux principes de la Charte des Nations Unies. L’action de l’Égypte en nationalisant la compagnie du canal n’est qu’une mise en œuvre de cette décision.

Il a ajouté : La Compagnie du Canal est une compagnie égyptienne qui a obtenu le privilège de sa formation par le gouvernement égyptien pour une période de 99 ans. L’article 16 de l’accord conclu entre le gouvernement égyptien et la Compagnie du Canal le 22 février 1866 stipule que «  la compagnie maritime internationale du Canal de Suez est une Société Anonyme égyptienne soumise aux lois et coutumes du pays. Le gouvernement britannique lui-même a reconnu ce fait et l’a défendu devant les tribunaux mixtes le 12 avril 1939, dans l’affaire gold fulfillment. Il a également déclaré l’adhésion de l’Égypte au droit de souveraineté sur son territoire, son respect de l’Accord de 1888 et sa volonté de négocier afin de parvenir à une solution au problème du canal par des moyens pacifiques.
Après la décision de nationalisation, l’Égypte a été soumise à une féroce attaque coloniale qui a commencé par une tentative d’étrangler l’économie égyptienne lorsque des guides et techniciens étrangers travaillant sur le canal se sont retirés pour perturber la navigation et obstruer la roue de travail, puis embarrasser l’État égyptien par l’incapacité de ses fils à gérer le canal.

Cependant, l’esprit de défi que les Égyptiens ont toujours manifesté dans les moments les plus sombres a aidé à surmonter la crise, car les guides égyptiens, avec l’aide de quelques guides de pays amis, ont réussi à mener régulièrement la navigation seulement deux jours après le retrait des guides étrangers, car la manche a été traversée le 16 septembre (36) navires, le 17 septembre (35) navires, le 18 septembre (32) navires et le 19 septembre (34) navires.

À cette époque, plus précisément le mardi 18 septembre 1956, Ismaïlia a reçu cinquante correspondants étrangers pour lesquels le département de l’information avait préparé un voyage dans la zone du Canal pour constater par eux-mêmes la précision du système de navigation dans le canal. Le lendemain (19 septembre 1956), le titre principal du journal Al-Ahram exprimait la réalité de la situation comme suit : l’admiration des journalistes étrangers pour le système de navigation dans le canal …Après avoir regardé les convois de navires passer paisiblement. De nombreux journaux et magazines étrangers ont écrit sur le succès de l’administration égyptienne dans l’organisation du trafic de navigation dans le canal, y compris le magazine américain Time, où il a été publié dans son numéro du premier octobre 1956 ; un article intitulé « sous l’ombre de la nouvelle administration » en est l’un des points forts …Huit semaines après la nationalisation du canal et une semaine après le retrait des deux tiers de ses guides, Nasser semble être fier de ce dont il était fier, depuis la nationalisation, 2432 navires sont passés sains et saufs, dont 301 après le retrait massif des guides étrangers.

Des événements ont suivi, qui se sont terminés par le lancement de l’agression tripartite contre l’Égypte, qui a duré du 31 octobre au 22 décembre 1956.
Et si la triple agression avait provoqué la fermeture du canal, mais les rives du canal et toute l’Égypte ont mené une bataille glorieuse à cette époque, qui a culminé non seulement avec la victoire du 23 décembre 1956, mais la glorieuse bataille de Suez – comme l’appellent les historiens – enterré le colonialisme et l’ère du colonialisme et a incontestablement lancé l’ère de la libération dans le monde et ouvert la vague d’indépendance dans tout le tiers monde.

Dans le même esprit de défi, la navigation dans le canal a repris (29 mars 1957) après la récupération et le déblaiement des navires coulés.

À partir du premier janvier 1958, l’autorité a commencé à mettre en œuvre la première phase du » projet Nasser « Dans le but d’augmenter son secteur de l’eau de 1250 mètres carrés à 1800 mètres carrés, et d’augmenter le submersible autorisé pour les navires de passage de 35 pieds à 37 pieds. L’année 1958 a vu l’arrivée de la flotte de dragues, qui comprenait la drague absorbante « 15 septembre » et sa sœur « 26 juillet ».

Le processus de développement s’est accéléré en 1961, qui a vu l’achèvement de la première phase du projet Nasser le 30 avril 1961 et la seconde en septembre 1961. En décembre de la même année, la première pierre de l’arsenal de l’Autorité maritime du Canal de Suez a été posée.

Le 13 mars 1962, le plus grand pétrolier du monde, qui est l’un des plus grands navires à avoir traversé le canal depuis sa création, le pétrolier « Manhattan », de nationalité américaine, a traversé avec un tonnage maximum de 106 500 tonnes, une longueur de 286,7 mètres et une largeur de 40,2 mètres et sa submersion maximale ١٥ de mètres, et sa hauteur est égalée par un bâtiment de dix étages.
Parmi les énormes navires qui ont traversé le canal depuis la nationalisation figurent également les pétroliers suivants:

Le pétrolier anglais « British admiral » d’un tonnage maximum de 11274 tonnes et l’a traversé le 8 mai 1966.

Le pétrolier anglais « British argozi » d’un tonnage maximum de 112 786 tonnes et l’a traversé le 17 juillet 1966.

Le pétrolier suédois « Sea spirit » d’un tonnage maximum de 119 400 tonnes et l’a traversé le 27 juillet 1966.

Le pétrolier suédois « Sea Spray » d’un tonnage maximum de 116 250 tonnes et l’a traversé le 26 novembre 1966.

Le 8 octobre 1962, l’Autorité du Canal a célébré le transit du navire « cent mille » dans le Canal de Suez depuis qu’il a été nationalisé par le président Gamal Abdel Nasser le 26 juillet 1956, et le célèbre navire « cent mille » est le pétrolier norvégien « Hess Tower », qui a été construit dans le port de Stavanger, Norvège en 1955, avec une longueur de 194 mètres, une largeur de 26 mètres, une profondeur de 14 mètres et un tonnage total de 20990 tonnes.

Le 14 avril 1964, la nouvelle dragueuse « Khufu » a rejoint la flotte de dragues de l’autorité, et cette dragueuse a été construite pour l’autorité du canal en Écosse, et elle est similaire à ses sœurs « 26 juillet », »15 septembre » et »Thutmose », qui est un type de dragueur aspirante, mais il est de plus grande taille et de plus grande capacité, car la puissance de ses machines est de 8500 chevaux et peut casser des roches jusqu’à une profondeur de 21 mètres, absorber et expulser à une distance de trois kilomètres et demi et le prix est d’un million et demi de livres.
Le 27 octobre 1966, le pétrolier norvégien « berghaven » a traversé le canal avec un tonnage maximum de 153 511 tonnes, une longueur de 278,9 mètres et une largeur de 444,2 mètres, qui est le plus grand navire à avoir traversé le canal depuis sa création.la commission l’a autorisé à traverser après avoir mené plusieurs expériences dans le bassin du canal au Laboratoire de recherche d’Ismaïlia sur un modèle miniature de celui-ci. La commission a également mené des expériences similaires sur le pétrolier pendant son transit. Les résultats des études et expériences en laboratoire étaient identiques aux résultats sur le terrain.

La navigation dans le canal a été interrompue en raison de l’agression israélienne du 5 juin 1967, et la situation a continué jusqu’à ce que le président Anouar El Sadate annonce dans son discours historique à l’Assemblée du peuple (29 mars 1975) la réouverture du canal de Suez“, a-t-il déclaré.. Je ne veux pas que les peuples du monde qui s’intéressent au canal comme porte d’entrée pour leur commerce s’imaginent que le peuple égyptien veut la punir pour un péché qu’elle n’a pas commis, ils nous ont tous soutenus et nous voulons notre canal comme ils le veulent comme un chemin vers notre prospérité, nous ouvrirons le canal de Suez et nous pourrons le protéger de la même manière que nous pouvons protéger les villes du canal que nous avons construites et reconstruisons, cette époque est révolue où les distances étaient un obstacle à l’agression.

Le 5 juin 1975, le canal a été rouvert à la navigation internationale, a déclaré Sadate dans un discours historique annonçant au fils de cette bonne terre, qui a construit le canal avec sa sueur et ses larmes, un lien pour relier les continents et les civilisations, et à travers lui avec les âmes de ses justes martyrs pour répandre la paix et la sécurité sur ses rives, le rouvrant aujourd’hui pour la navigation à nouveau, un affluent de la paix et une artère pour la prospérité et la coopération entre les peuples.
Puis le président Anouar El Sadate est monté à bord du destroyer « 6 octobre » pour entamer le premier voyage, à travers le Canal de Suez, dans un convoi commençant par deux dragueurs de mines, puis le destroyer « 6 octobre » freedom yacht, le navire de commandement de la Sixième Flotte « Little Rock » et les deux navires égyptiens Syria et Aida, puis deux lanceurs militaires et le remorqueur « MARD » et à la fin du convoi, trois navires de guerre et le navire qatari « Ghazal » le mémorial se trouve à l’entrée du bâtiment.

Le 31 octobre 1976, le pétrolier géant libérien « isoscandia » a traversé le canal de Suez, avec un tonnage maximum de 254 mille tonnes, une longueur de 348,5 mètres, une largeur de 51,90 mètres, un submersible de 65,60 pieds, et a traversé le canal vide avec un submersible de 28 pieds, et est le plus grand navire à avoir traversé les eaux du canal, depuis son excavation en 1869.

L’année 1979 a vu le début des fouilles de l’écloserie de crocodiles (22 février), qui commencent du kilomètre 76,6 au kilomètre 81,7 avec une longueur de 5,1 kilomètres. Il a été ouvert en 1980, pour réaliser – à l’époque – avec d’autres branches la duplication de la route navigable sur une distance de 68 kilomètres de la longueur de 179 kilomètres de la route de Port Said à Port Tawfik à Suez.
Le 19 mars 1980, la connexion de la branche de Port-Saïd aux eaux de la mer Méditerranée a été célébrée. C’est une branche qui part du kilomètre 17 pour rejoindre l’ancien cours du canal à Bogaz Port Said au kilomètre 95, puis s’étend jusqu’au kilomètre 195 pour atteindre sa longueur finale à 36,5 kilomètres, et cette branche réalise l’entrée et la sortie des navires et des énormes pétroliers vers et depuis le canal sans entraver la circulation dans le port de Port Said..

Lorsque le canal a été ouvert à la navigation le dix-septième novembre 1869, sa longueur était de 164 kilomètres, sa largeur au niveau de l’eau était de 52 mètres et sa profondeur de 7 mètres et demi… La profondeur de passage autorisée des navires ne dépassait pas 22,5 pieds et la navigation n’était effectuée dans le canal que pendant la journée…

La navigation diurne dans le canal de Suez s’est poursuivie pendant 18 années consécutives… La compagnie du canal a introduit un système de navigation de nuit le premier jour de mars 1887.

Tout au long de la période comprise entre l’ouverture du premier canal et la nationalisation de l’Égypte en 1956, la Société nationalisée du Canal a mis en œuvre de nombreux programmes d’amélioration et de développement du canal de Suez… C’était l’un des résultats de ces projets… La profondeur du canal a augmenté à 13 mètres et demi… Sa largeur en bas est passée de 22 mètres à 42 mètres… Le secteur de l’eau est passé de 304 mètres carrés à 1250 mètres carrés… La plongée autorisée est de deux pieds et quart à 35 pieds… Le coût total de ces améliorations s’élevait à 20 millions et 500 mille livres égyptiennes.
Avec le développement continu de l’industrie de la construction navale et la construction de navires plus gros en taille et en tonnage, le besoin s’est fait sentir de développer le canal de Suez, et cela a été fait par la Compagnie maritime internationale du Canal de Suez jusqu’à ce que le submersible des navires atteigne 35 pieds, et la superficie du secteur de l’eau du canal à 1200 mètres carrés avant que le canal ne soit nationalisé le 26 juillet 1956.

Le développement du canal s’est poursuivi, le submersible ayant été porté à 38 pieds et la superficie du secteur de l’eau du canal à 1800 mètres carrés, et cette étape a été achevée en mai 1962. Puis, en juin 1966, l’administration du canal a annoncé un plan ambitieux de développement du canal en deux étapes pour atteindre respectivement 48 et 58 pieds.

Ensuite, le développement du canal a été arrêté à la suite de la guerre de juin 1967, et le canal a été rouvert à la navigation internationale en juin 1975, après l’avoir débarrassé des restes de guerre et soulevé des navires coulés entre les guerres de 1967 et 1973, de sorte que le canal reste à la même profondeur et son secteur d’eau avant la fermeture.

L’administration égyptienne a ensuite poursuivi les projets de développement jusqu’à ce que le tonnage autorisé du navire atteigne 210 mille tonnes à pleine charge, le submersible a atteint 62 pieds, la superficie du secteur de l’eau à 4800 mètres carrés et la longueur du canal à 191,80 km en 2001. Dans ce projet, les voies courbes du canal ont également été repensées pour atteindre un rayon d’au moins 5000 mètres chacune. Une nouvelle branche a également été creusée à partir du KM 17 au sud de Port-Saïd vers le nord jusqu’à la mer Méditerranée à l’est de Port Fouad pour permettre aux navires chargés se dirigeant vers le nord d’atteindre la mer sans entrer dans le port de Port-Saïd.
La capacité des navires autorisés à traverser le canal a atteint 66 pieds en 2010, pour accueillir tous les porte-conteneurs jusqu’à une charge d’environ 1 700 conteneurs ainsi que le transit de tous les navires couleurs du monde entier.

En 2015, le gouvernement égyptien a procédé à un agrandissement du canal qui a approfondi la voie navigable principale, et a également créé un canal parallèle d’une longueur de 35 kilomètres, pour permettre au canal, grâce à ce transit direct d’une moyenne de 49 navires dans les deux sens, et réduit le temps de transit des navires à 11 heures au lieu de 18 heures.

Sur la base de l’importance du canal et de sa position stratégique mondiale, l’État égyptien a adopté une stratégie visant à transformer le canal d’un passage commercial à un centre logistique mondial. Ceci par l’intermédiaire de l’Autorité Générale pour le développement de la Zone Économique du Canal de Suez, créée en 2015 en tant qu’organisme gouvernemental, qui gère et met en œuvre le projet d’axe du Canal de Suez séparément de l’Autorité du Canal de Suez, et dispose des pleins pouvoirs et autorités sur l’axe du Canal de Suez dans tout ce qui concerne toutes les activités et projets établis dans le cadre géographique du projet sans ingérence des gouvernorats dans lesquels ces projets sont situés.
En mars de l’année 2021, le canal de Suez a confirmé qu’il était le pouls du monde entier, pas seulement de l’Égypte, où le porte-conteneurs géant panaméen « evergreen » d’une longueur de 400 mètres et d’une largeur de 59 mètres et d’une cargaison de 224 mille tonnes, était en route au sein du convoi sud du canal de Suez achevant son voyage de la Chine à Rotterdam, cependant, lors de la traversée du canal de Suez, en particulier avec la numérotation kilométrique 151 du canal, il était exposé à des vents violents qui.

Immédiatement après l’accident, un comité de gestion de crise a été formé sous la direction du chef de l’Autorité du canal de Suez et les opérations de sauvetage ont commencé par le Département des mouvements de l’autorité et au moyen de 8 locomotives, notamment la locomotive « Baraka 1 » avec une résistance à la traction de 160 tonnes, où le paiement est effectué des deux côtés du navire et soulager la charge d’équilibrage de l’eau pour faire flotter le navire et reprendre le trafic de navigation dans le canal, et des excavatrices au sol ont été utilisées pour lever les effets causés par l’accident sur les côtés et les rideaux du canal, qui ont été considérablement endommagés en plus du déplacement des roches devant le navire en préparation du début de ses procédures de flottement.

L’Autorité du Canal de Suez a annoncé la suspension temporaire du trafic de navigation tout en poursuivant la flottaison du navire en souffrance dans le canal de Suez, et a provoqué la suspension de la navigation par l’autorité pour déplacer 13 navires de Port-Saïd dans le nord convoy.it était destiné à terminer sa marche dans le canal selon les attentes pour l’achèvement des procédures de flottaison du navire en souffrance, mais avec la poursuite des travaux de flottaison du navire, il était nécessaire de se déplacer selon le scénario alternatif en attendant dans la région des Grands Lacs jusqu’à la reprise complète du trafic de navigation après le flottement du navire.
La société propriétaire du navire a engagé une société de sauvetage néerlandaise pour l’assister dans le processus de flottaison, la société « SMIT », qui est l’une des plus grandes sociétés internationales spécialisées dans le domaine du sauvetage maritime, et la société néerlandaise a tenu une réunion avec le comité de gestion de crise de l’autorité pour discuter des moyens de faire flotter le navire, et proposer les scénarios proposés, y compris la possibilité d’effectuer des travaux de dragage à proximité du navire grâce aux dragues de l’autorité, et la société à l’époque a fourni des consultations techniques à l’autorité sur les procédures de flottement du navire à traiter par les unités maritimes du canal de Suez Autorité.

Les travaux de dragage ont commencé à proximité du navire par deux des dragues de la commission, la célèbre dragueuse et la dixième dragueuse du Ramadan, ainsi que des efforts pour faciliter le processus de flottaison en enlevant le sable piégé à la proue du navire grâce à quatre excavatrices terrestres, et les efforts de flottaison comprenaient la traction et la poussée du navire par 9 locomotives géantes devant elles les deux locomotives « Baraka 1 » et Izzat Adel avec une résistance à la traction de 160 tonnes chacune.
Les travaux de raffinage visaient initialement à éliminer le sable entourant la proue du navire en quantités allant de 15 à 20 mille mètres cubes de sable expulsés par les lignes d’éjection externes de la drague, pour atteindre le submersible approprié pour flotter, qui varie de 12 à 16 mètres.

Plusieurs pays, dont les États-Unis d’Amérique, ont offert de contribuer aux efforts de flottement du navire délinquant, alors que les travaux de dragage se poursuivent.

Deux jours après l’échouage du navire, les manœuvres de remorquage du navire délinquant ont commencé à travers 9 locomotives géantes, devant elles la locomotive Baraka 15 et la locomotive Ezzat Adel, après l’achèvement des travaux de dragage dans la zone de la proue du navire par la dragueur « Célèbre », dont les manœuvres nécessitent la disponibilité de plusieurs facteurs auxiliaires, notamment la direction du vent, de la marée et de la racine, ce qui en fait un processus technique complexe avec ses estimations, ses procédures et ses multiples tentatives en fonction des positions et des essais de traction.
Ces efforts n’ont pas abouti et le chef de l’Autorité du canal de Suez a tenu une conférence de presse pour commenter l’évolution des efforts déployés pour faire flotter le porte-conteneurs panaméen jamais DONNÉ en souffrance dans le canal, soulignant que le nombre total de navires en attente dans les zones d’attente a atteint jusqu’à présent 321 navires sont fournis avec tous les services logistiques, et que la stratégie de l’autorité pour le processus de flottaison reposait sur trois étapes de base : l’utilisation de remorqueurs pour le remorquage, puis le dragage à l’aide des dragues de l’autorité et inversement pour les manœuvres de remorquage, et enfin le recours à la décharge de charge, comme c’est le cas difficile à mettre en œuvre dans la pratique et nécessite beaucoup de temps.

Les efforts pour faire flotter le porte-conteneurs géant panaméen EVER GIVEN se sont poursuivis en effectuant des travaux de dragage pendant la journée et en effectuant des manœuvres de remorqueur avec des remorqueurs à des moments appropriés aux conditions de marée.les travaux de dragage effectués ce jour-là par la célèbre dragueuse de l’une des dragues de la commission s’élevaient à 27 mille mètres cubes de sable, à une profondeur allant jusqu’à 18 mètres, en tenant compte de la survenue de glissements de terrain sous le navire vers les zones draguées, ainsi que des manœuvres de remorqueur effectuées par les remorqueurs de la commission à des moments appropriés aux marées et à la direction du vent.
Le nombre de locomotives de manœuvre de remorqueur a été augmenté à 12 locomotives qui fonctionnent dans trois directions différentes, où les deux locomotives « Baraka 1 » et Azat Adel travaillent pour resserrer la proue du navire, tandis que 6 locomotives poussent la poupe du navire vers le sud, et quatre autres locomotives tirent la poupe du navire vers le sud.

Après cela, les deux nouvelles locomotives, la locomotive « Abdul Hamid Yusuf » et la locomotive « Mustafa Mahmoud », ont été poussées à participer à des manœuvres de traction après l’achèvement de leur construction à l’arsenal naval de Port-Saïd avec une résistance à la traction de 70 tonnes et l’achèvement des essais en mer et des expériences d’exploitation, afin de tirer parti de leurs capacités et capacités qui suivent le rythme des dernières technologies atteintes par la fabrication d’unités m

arines auxiliaires, et les deux nouvelles locomotives sont identiques dans les spécifications techniques, chaque locomotive mesure 35,87 mètres de long et 12,5 mètres de large, avec un submersible total de 5,75 mètres, sa vitesse est de 13 nœuds, et il dispose également de grues de grande capacité et efficaces fabriquées par la société allemande Voith et de machines de la société japonaise Daihatsu.
À l’aube du septième jour depuis le début de la crise, des manœuvres de traction ont commencé à faire flotter le porte-conteneurs délinquant panaméen JAMAIS DONNÉ par 1= locomotives géantes opérant dans quatre directions différentes, et pour la première fois la locomotive de GARDE néerlandaise APL avec une résistance à la traction de 285 tonnes, arrivée dimanche soir, a participé aux manœuvres dans le cadre de l’équipe de la société néerlandaise SMIT pour participer aux efforts de flottement du porte-conteneurs délinquant panaméen.

Le même matin, le chef de l’Autorité du canal de Suez a annoncé le début du flottement réussi du navire après la réponse du navire aux manœuvres de remorquage et de remorquage, où la trajectoire du navire a été considérablement ajustée de 80% et la poupe du navire s’est éloignée du rivage d’une distance de 102 mètres au lieu de 4 mètres.

Les manœuvres ont repris à nouveau, le niveau de l’eau atteignant sa hauteur maximale à partir de onze heures et demie du matin pour atteindre 2 mètres, ce qui a permis d’ajuster complètement la trajectoire du navire au milieu de la trajectoire de navigation.
Le président de l’Autorité du canal a envoyé un message rassurant à la communauté maritime internationale pour qu’elle reprenne le trafic de navigation dans le canal une fois que le navire sera bientôt entièrement flotté et a reçu l’ordre d’attendre dans la zone du lac pour une inspection technique.

Le président de l’autorité a félicité les hommes héroïques de l’Autorité du canal de Suez qui ont accompli ce grand travail, appréciant leurs efforts au cours de la période écoulée et accomplissant pleinement leur devoir national, avec une confiance totale dans l’achèvement des travaux de 10=%.

Le président Abdel Fattah al-Sisi a commenté cela dans un message sur Facebook, déclarant : « les Égyptiens ont réussi aujourd’hui à mettre fin à la crise du navire délinquant dans le canal de Suez, malgré l’énorme complexité technique qui entourait ce processus de tous les côtés, et en ramenant les choses à leur cours normal, avec des mains égyptiennes, le monde entier est rassuré sur l’itinéraire de ses marchandises et a besoin que cela soit toujours, et que le canal qu’ils ont creusé avec les corps de leurs ancêtres et défendu le droit de l’Égypte à celui-ci avec les âmes de leurs pères restera un témoin que la volonté égyptienne ira là où les Égyptiens décideront, et en paix, mon pays », a-t-il déclaré.

Le porte-conteneurs géant EVER ART, le plus récent et le plus grand porte-conteneurs au monde, a traversé le premier voyage en mer à travers le nouveau canal de Suez dans le cadre du convoi Sud lors de son prochain voyage de la Malaisie au port de Rotterdam aux Pays-Bas le 30 juin 2022.

Sources

Site de l’Autorité du canal de Suez.

Site Web de l’Autorité de l’information générale.

George Halim Kerles, Canal de Suez et Canaux maritimes mondiaux (Le Caire : Dar al-Thakr al-Arabi, 1964), p. 64 ff.

Voir la première version franchise de ce livre.

Muhammad al-Shafei, Mohammed Yusuf, Canal de Suez : un peuple épique. Histoire d’une nation (Le Caire : Autorité publique pour les palais culturels, 2006), p. 85-93.

Fathi Rizk Suez Canal : Location and History (Le Caire : Al-Nasr Islamic Printing House, 1983), p. 138.

Mahmoud Younis, Canal de Suez : passé, présent et futur (Le Caire : Abu-Majd Pyramid Printing House, 2006), p. 275 ff.

DR. Jamal Hamdan, Canal de Suez, Pulse Egypt, Le Caire, World of Books for Printing, Publishing and Distribution, 1975, pp. 26 à 27.

Mémoire contemporaine de l’Egypte.